Explorer une ville à vélo : où ça marche et où ça ne marche pas

À pied, vous obtenez un rayon d’environ 800 m avant que le retour ne coûte plus cher que ne vaut la découverte. Les transports en commun sont excellents à partir de 5 km. Entre ces deux chiffres, il y a une tranche — le bord de fleuve à 4 km, le parc au bout de l’avenue, le quartier que tout le monde recommande et qui fait quarante minutes de marche dans chaque sens — que ni l’un ni l’autre ne desservent bien.

C’est à cela que sert un vélo. Pas comme visite, pas comme sport : comme moyen de rendre accessible en un après-midi le deuxième anneau d’une ville.

Là où le vélo marche vraiment

Trois conditions, et il vous en faut au moins deux.

Plat, ou plat là où ça compte. Copenhague est le cas facile : environ 390 km de pistes cyclables séparées, à peu près la moitié des déplacements de la ville à vélo, et une culture de l’aménagement où l’on vous attend au lieu de vous tolérer. Le Cykelslangen, une passerelle cyclable surélevée au-dessus du port, existe uniquement pour épargner un escalier aux cyclistes, ce qui dit presque tout.

Un couloir continu. Un fleuve, un canal, une chaîne de parcs, un lit de rivière asséché. C’est le meilleur vélo de n’importe quelle ville parce qu’il n’y a pas de carrefours. Le Jardin du Turia à Valence fait neuf kilomètres de parc dans le lit d’un fleuve détourné et traverse presque toute la ville sans que vous croisiez une voiture.

De la distance entre les belles choses. Les villes étalées récompensent le vélo comme les compactes ne le font pas. Dans un cœur historique de 3 km de large, vous passerez plus de temps à attacher et détacher qu’à rouler.

Et là où il ne marche pas

Les pavés. Pas les modernes et réguliers : les vrais. La calçada portuguesa de Lisbonne est du calcaire poli, glissant mouillé à pied et nettement pire sur deux roues. La plupart des centres historiques sont un problème de revêtement avant d’être un problème de circulation.

Les ruelles médiévales denses. Vous pousserez le vélo. Si les rues font 3 m de large et sont pleines de monde, le vélo est un bagage.

Une circulation qui ne vous attend pas. Le centre de Rome est l’exemple type. C’est faisable et les habitants le font ; un visiteur sur un vélo inconnu dans une circulation inconnue n’est pas la bonne personne pour essayer.

Et la contre-intuitive : Amsterdam est la meilleure ville cyclable d’Europe et l’un des pires endroits pour apprendre. L’aménagement est superbe et la circulation qui l’emprunte va vite, serré et avec assurance, avec des trams et leurs rails dans le lot. Un touriste hésitant qui zigzague sur une piste cyclable à l’heure de pointe est un danger réel pour lui-même et pour tous ceux qui suivent. Roulez-y si vous roulez déjà. Si votre dernier vélo date de quinze ans, allez plutôt à Utrecht : le même aménagement, une fraction de la pression.

Le libre-service, sans la mauvaise surprise

Presque personne ne voyage avec son vélo, donc la vraie question est le système en libre-service. Quelques points qui coûtent chaque jour du temps et de l’argent aux gens :

• Inscrivez-vous avant d’atterrir. La plupart des systèmes veulent une appli, une carte et parfois une vérification. Faire cela sur un trottoir avec 4 % de batterie est un mauvais début.
• Comprenez la forme du tarif, pas le prix d’appel. Très souvent, les 30 premières minutes sont peu chères ou incluses, puis le tarif grimpe brutalement. Le bon geste est de remettre le vélo en station et d’en reprendre un immédiatement à la demi-heure, ce qui remet le compteur à zéro. Ceux qui l’ignorent paient quatre fois plus pour le même après-midi.
• Attendez-vous à une empreinte bancaire, parfois de quelques centaines d’euros, libérée plus tard.
• Avec station plutôt que sans, pour un visiteur. Un vélo sans station est là où le dernier l’a laissé, ce qui est une loterie quand on a un horaire ; une station est sur la carte et y sera encore demain.
• L’électrique vaut le supplément dans toute ville avec une côte, et change le calcul entre monter et contourner.
• Les casques. Les règles varient selon les pays et les systèmes en libre-service n’en fournissent presque jamais. Décidez ce que vous en pensez avant d’être devant la borne.
• L’antivol. Dans les villes où l’on vole beaucoup, l’antivol de cadre d’un vélo partagé est fait pour un arrêt de cinq minutes, pas pour deux heures de musée. Organisez les arrêts longs autour d’une station.

Neuf itinéraires qui valent la journée

Voici les itinéraires cyclables que Neywo a narrés à ce jour, une liste utile surtout parce que chacun illustre un type différent de bonne balade urbaine :

• Cracovie — le Planty. Le meilleur. Quand les murailles médiévales sont tombées dans les années 1820, la ville a planté un anneau de parc dans la brèche : il y a donc aujourd’hui une boucle verte d’environ 4 km qui fait le tour de toute la vieille ville. Quinze arrêts narrés, le plus dense de tout le catalogue, et jamais partagé avec une voiture.
• Lisbonne — la Ciclovia do Tejo. L’exception qui rend roulable une ville de collines : une piste plate et séparée le long du Tage. Roulez l’eau et marchez les côtes.
• Madrid — El Retiro. Une boucle de parc plutôt qu’un itinéraire traversant la ville, ce qui est la bonne forme pour un après-midi chaud.
• Barcelone — la Ronda Verda. L’anneau vert, et une bonne façon de sortir du damier.
• Berlin — Industriekultur 1. Du patrimoine industriel au lieu de monuments ; une autre ville que celle des autocars.
• Leipzig — le canal Karl-Heine. Un couloir de canal à travers un quartier industriel reconverti.
• Budapest — Városliget. Le parc urbain, qui est aussi là où se trouve une part surprenante des bâtiments intéressants.
• Gdańsk — la Wiślana Trasa Rowerowa. L’itinéraire de la Vistule ; plat, aquatique, et différent de tout le reste de cette liste.
• Bucarest — Cișmigiu, et Chicago — la piste de Dearborn, qui est la version américaine de toute l’idée : une piste protégée en centre-ville faisant le travail qu’un anneau de parc fait à Cracovie.

Écouter en roulant

Il y a un problème juridique et un problème physique.

Juridiquement : la France et l’Espagne interdisent toutes deux de rouler à vélo avec des écouteurs, et les règles ailleurs varient assez pour qu’il ne faille rien présumer. Une oreille, à faible volume, ou des écouteurs à conduction osseuse qui laissent les deux oreilles libres, sont le choix raisonnable — et en France et en Espagne, aucun écouteur.

Physiquement : un vélo couvre le terrain quatre fois plus vite que vos pieds, donc tout ce qui a été écrit pour un rythme de marche arrive trop tard pour parler de ce que vous avez devant vous. Le commentaire d’un trajet doit être court par construction — de quoi savoir devant quoi vous passez et décider si vous vous arrêtez — la version longue attendant le moment où vous posez vraiment un pied par terre. C’est ainsi que les trajets sont faits, et pourquoi le guide vélo d’une ville n’est pas simplement son guide à pied lu plus vite.

Comment occuper la journée

Roulez à l’aller, revenez à pied. Ou plus exactement : servez-vous du vélo pour couvrir le milieu ennuyeux et de vos pieds pour les parties qui méritent qu’on ralentisse. La façon de rater une journée à vélo est de passer devant tout en roulant.

Une forme qui marche presque partout : prenez le vélo le long du couloir continu — le fleuve, le canal, l’anneau de parc — sur 4 ou 5 km, laissez-le en station au bout, passez deux heures à pied dans le quartier où vous êtes arrivé, puis rentrez avec un autre vélo par l’autre rive. Vous avez vu deux quartiers et un front d’eau, et vous avez marché à peu près ce que vous auriez marché de toute façon.

Si vous préférez laisser le vélo de côté, les mêmes lieux fonctionnent à pied à une autre échelle : comment préparer un itinéraire que vous finirez vraiment est la version marchée du même raisonnement, et tous les guides de ville sont gratuits. Vous pouvez aussi simplement écouter un extrait d’abord.